铁路线路监测与养护任务四线路动态检查教案：线路动态检查

时间：2020-09-06 12:14:14　来源：勤学考试网本文已影响人

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序号：3

授课班级

城轨工程16A1

授课日期

月日

节

出勤情况

应到：人

实到：人

课程名称

《铁路线路监测与养护》

教学类型

理实一体

复习旧课

引入新课

（1）掌握线路静态检查的项目和标准。

教学目标

（1）掌握线路动态检查的方法和标准。

讲授要点

教学设计

讲授要点：

（1）动态测量的作用和特点；

（2）动态测量的机理和方法；

（3）轨检车检查项目和正负规定；

（4）轨检车波形图的识读。

教学设计：

（1）通过静态测量的不足引出动态测量必要性；

（2）板书介绍动态测量的分类和原理；

（3）通过视频介绍轨检车的测量过程，增加学生的感性认识；

（4）板书介绍

重点难点

解决方法

重点难点：（1）轨检车的标准制定；（2）轨检车的图纸分析；

解决方法：本部分内容的解决方法是进行实例分析，同时利用下次课程的实践进行强化理解。

课后作业

（1）轨检车的检查项目及符号定义。

课后总结

郑州铁路职业技术学院教师教案

第

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教学内容

教学设计

时间

单元二线路设备检查

任务一线路动态检查

一、线路动态病害分类

动态病害按检测主体不同可分为如下四种

人工添乘病害、便携式添乘仪病害、车载添乘仪病害和轨检车检查病害。

二、我国轨检车介绍

机械式1型还是电气式2型轨道检查车，其检测原理均为“弦侧法”，线路超限评判和线路质量评定均由人工进行。GJ-3、GJ-4型轨道检测系统采用惯性基准法检测原理，采用非接触式测量方式，测量速度大大提高，适用于120km/h以下线路。1993年我国从国外引进装有美国最先进的T10轨道检测设备的新型轨检车，并成功研制GJ-4和GJ-5型准高速线路轨检车，适用于200km/h以下线路。现今，为适用高速铁路的发展，时速500km/h的轨检车也已经在工厂下线，以适应将来郑徐等高铁的轨道检测工作需要。

三、轨检车检测项目正号定义

1、轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。

2、轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负；

3、高低正负：高低向上为正，向下为负；

4、轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；

5、水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；

6、曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；

7、车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；

8、车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。

四、轨检车动态检查项目

轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、轨距、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。

五、轨道不平顺定义

轨道不平顺是指轨道的几何形状、尺寸和空间位置相对其正常状态的偏差。凡是直线轨道不平、不直，对轨道中心线位置和高度、宽度正确尺寸的偏差；曲线轨道不圆顺，偏离正确的曲线中心线位置或正确的超高、轨距及顺坡变化数值，通称轨道不平顺。

1、轨距

同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离，目前轨检车检测16mm点间距离。

2、轨向

钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种，轨向也称作方向。

3、高低

钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。

4、水平和超高

水平指同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。

超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差

5、三角坑

轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差，也称作扭曲。

6、复合不平顺

在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存时称为轨道复合不平顺。目前主要指轨向不平顺与水平不平顺组合的逆向不平顺。复合不平顺的计算为复合不平顺＝∣X-1.5Y∣，其中，X为轨向不平顺值，Y为水平不平顺值。

7、钢轨断面磨耗

垂直磨耗指标准钢轨断面宽度内侧1/3 处实际钢轨垂向磨耗，侧面磨耗指标准钢轨顶面以下16mm处实际钢轨垂向磨耗，总磨耗指垂直磨耗+1/2侧面磨耗。

8、钢轨波磨

波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺。波浪型磨耗为波长100mm以上，3000mm 以下，波辐2mm以内的周期性不平顺。

9、轨距变化率

由相隔2.5m的两点实际测量的轨距差除以2.5m得到。轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。

10、曲率变化率

曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示，根据相隔18m的两点实际测量的曲率差除以18m计算得到。曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。

11、横向加速度变化率

根据相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间，它是舒适性控制指标。

12、脱轨系数和减载率

车轮作用于钢轨的垂直力为p,横向力为Q。轨道检查车在运行中连续测量p和Q。根据p和Q测值计算出脱轨系数(Q/p)和减载率(Δp/P)两个重要参数。

六、轨检车地面标记识别

轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。根据ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。

七、轨检车检测报告

轨检车检测报告一般分成5类。

1、超限报告：包括常规项目1、2、3、4级超限报告和三率的2级超限报告，超限报告给出的是单处不良地段，首先是二、三、四级分，这是必须要消灭的，对50米范围内有2处及以上的一级分也必须消灭，因为复合病害的危害比较大。

2、轨道质量指数（TQI）报告：给出的是200米单位不良地段。

3、公里小结报告：给出的是每1000米各类扣分级别、个数以及扣分汇总。是安排重点保养和单项保养的重要依据。

4、曲线摘要报告：在曲线摘要报告表里，给出了该条曲线中影响列车通过速度的控制点位置及该点主要技术参数，该点也是整条曲线状态中最差的一点，这给曲线养护和曲线状态控制指明了方向。

5、区段总结报告：给出的是检查区段各类超限病害的个数、出分情况、TQI超限段数及所占比例。

八、轨检车波形图解读说明

1、看图时，必须首先查看图纸比例尺；走纸比例为1：2500（400mm/1km、即10mm=25m）

2、看图纸左右高低（最大记录幅值为±25mm)、左右轨向（最大记录幅值为±150mm) 、三角坑（最大记录幅值为±25mm) 、轨距（轨距在通道中心线下方10mm处，最大记录为+35mm、-15mm)比例为1：1，超高在直线上为水平，在曲线上为超高（最大记录幅值为±150mm)；比例为1：6；即图上1mm地面实际为6mm，各检测项目按比例换算。

3、图纸长度：每公里270mm。把图纸打印在A4纸上，图纸上1mm代表地面3.7米。

4、以列车运行方向左侧为正，右侧为负。

5、看图时：看平为半峰值，看顺看全峰值。

6、左、右高低；左、右轨向；水平、超高的值为半峰值数值；

曲率值计算：

7、对曲率看半峰值；垂加值为半峰值数值；30长的弦线对应0.01的曲率，表示有1.13mm的轨向。从曲率查看轨向，有轨向就会出现曲率变化率：

8、超高和轨距在图纸上会漂，这两项要选定中线；找出曲线中线的计算：1/R=1/1600=0.000625 找出曲线中线。其他项目在图纸上不会漂。

9、看图纸首先要对标。利用桥梁护轨梭头和桥梁中心线查找里程误差，也可以利用道岔、曲线头尾及建筑物进行查找。轨检车正方向要加100m；反方向要减100m。轨检车使用人工打里程。

九、轨检车病害整修原则

“以动态保动态”“先大后小”。平时在线路整修中要坚持“紧松、补缺、灭超、治乱”的原则。

课后小结：

（1）轨检车的检查项目及符号定义？