【原创】铁路选线毕业论文设计x
时间：2020-10-07 16:14:06 来源：勤学考试网 本文已影响 人 
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摘要
铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；本设计主要训练学 生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评 价。本设计是对“能力计算”、“平纵面设计”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设 计使学生在巩固所学能力计算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计 规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事 设计施工或继续深造奠定基础。
本设计的主要内容是对黄杖子龙须门进行铁路选线设计，线路设计 K0+000 到 K20+390选线设计，铁路全长共 20.39km,铁路设计时速 200km is civil engineering,
transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic comparison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the comprehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue.
The design of the main contents of the selection design the new railway K0+000 to K20+390 segment,railways total length of 20.39Km,railway design speed of 200Km distribution and along topography, look up the corresponding technical specifications in order to determine the level of the railway and the various paramentersof the design. Based on knowledge of the railway line selection,subgrade,railway track,the use of CAD and relate soft ware to draw the line plan,longitudinal section, cross-sectional diagaram , related calculationa show and Retaining wall.
Key words: plane, longitudinal ， cross-sectional, Retaining wall
目录
TOC \o "1-5" \h \z \o "Current Document" 第一章绪论 1
\o "Current Document" 1.1选题背景及意义 1
\o "Current Document" 1.2铁路定线原则 1
\o "Current Document" 1.3铁路定线方法及步骤 2
\o "Current Document" 1.3.1河谷定线 2
\o "Current Document" 1.3.2越岭地段 3
\o "Current Document" 1.3.3平原、丘陵地区 3
\o "Current Document" 1.4地质自然气象特征 4
\o "Current Document" 1.4.1地形、地貌特征 4
\o "Current Document" 1.4.2水文地质 4
\o "Current Document" 1.4.3 气象 4
\o "Current Document" 1.4.4工程地质 4
1.4.5 地震 5
\o "Current Document" 1.5论文的主要工作 5
\o "Current Document" 第二章平面线路设计 6
\o "Current Document" 2.1概述 6
\o "Current Document" 2.2直线设计 6
\o "Current Document" 2.3夹直线设计 7
\o "Current Document" 2.3.1夹直线概念 7
\o "Current Document" 2.3.2夹直线长度设计原则 7
\o "Current Document" 2.3.3夹直线长度的保证 8
\o "Current Document" 2.4圆曲线设计 8
\o "Current Document" 2.4.1曲线半径取值原则 8
\o "Current Document" 2.4.2曲线半径选用原则 9
\o "Current Document" 2.5缓和曲线设计 9
\o "Current Document" 2.5.1缓和曲线的作用 9
\o "Current Document" 2.5.2缓和曲线的选定原则 9
2.6平面数据表 .错误！未定义书签。
2.6.1逐桩坐标表 错误！未定义书签。
2.6.2平面曲线要素表 错误！未定义书签。
第三章 线路纵断面设计 错误！未定义书签。
3.1纵断面概述 .错误！未定义书签。
3.2纵断面设计内容 错误！未定义书签。
321纵断面设计原则 错误！未定义书签
322纵坡设计要求 错误！未定义书签
3.2.3最短坡段长度 错误！未定义书签
3.2.4相邻坡段坡度差 错误！未定义书签
3.3坡度折减 错误！未定义书签
3.3.1曲线地段的最大坡度减缓 错误！未定义书签
3.3.2曲线地段最大坡度折减的注意事项 错误！未定义书签
3.3.3曲线地段最大坡度减缓的方法 错误！未定义书签
3.4竖曲线设计 .错误！未定义书签
3.4.1竖曲线的设置条件 错误！未定义书签
3.4.2竖曲线设置时应注意的问题 错误！未定义书签
3.5竖曲线表 错误！未定义书签
第四章 路基横断面设计 错误！未定义书签
4.1路基工程的组成及特点 错误！未定义书签
4.2路基横断面及设计原则 错误！未定义书签
4.2.1路基横断面的基本形式 .错误！未定义书签
4.2.2横断面设计原则 错误！未定义书签
4.2.3路基面的形状 错误！未定义书签
4.3路基面的宽度 错误！未定义书签
4.3.1宽度标准 错误！未定义书签
4.3.2曲线加宽 错误！未定义书签
4.4路基横断面设计 错误！未定义书签
4.4.1路基一般设计原则 错误！未定义书签
4.4.2路基横断面尺寸 错误！未定义书签
4.4.3路基排水设计原则 错误！未定义书签
4.4.4排水设施的设置 错误！未定义书签
4.4.5路基排水施工注意事项 .错误！未定义书签
4.4.6横断面图示 错误！未定义书签
第五章挡土墙设计 错误！未定义书签
5.1挡土墙的概念 .错误！未定义书签
5.2挡土墙的分类 .错误！未定义书签
5.3挡土墙布置 .错误！未定义书签
5.3.1横向布置 错误！未定义书签
5.3.2纵向布置 错误！未定义书签
5.3.3平面布置 错误！未定义书签
5.4挡土墙的构造
541挡土墙排水设施
?错误！未定义书签 错误！未定义书签 错误！未定义书签5.5挡土墙的设计 错误！未定义书签
?错误！未定义书签 错误！未定义书签 错误！未定义书签
5.5挡土墙的设计
错误！未定义书签
5.5.1挡土墙尺寸 错误！未定义书签
5.5.2 稳定性验算 错误！ 未定义书签
5.5.3地基应力及偏心距验算 .错误！未定义书签
5.5.4 强度验算 错误！ 未定义书签
5.5.5挡土墙验算 11
第六章结束语 36
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参考文献
参考文献
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第一章绪论
1.1选题背景及意义
近几年来，随着铁路跨越式发展和建设和谐铁路战略的实施，我国铁路建设取得了 突出的成绩，铁路建设事业取得了突飞猛进的发展。在十一届全国人大四次会议印发的 《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（草案）》中，以铁路为重要组成部分的 综合交通运输体系占据着醒目位置。在 构建综合交通运输体系”中提出，按照适度超前 原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络 设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。规划纲要 草案在提到完善区际交通网络时指出，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设， 发展高速铁路，形成快速客运网，完善重载货运网。与实施建设和谐题录发展战略相适 应，近几年铁路规划与选线设计的理念方法及相应规范等各个方面都发生了较大的变 化。铁路选线设计主要依据三个方面：线路意义，铁路修建的经济、政治和国防方面的 意义，以及在铁路网中所起的作用；技术标准，铁路建设所采用的技术标准，主要有机 车牵引种类，以及线路的限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度等标准。自然条件 包括地形、地质、水文、气象等自然条件。铁路选线应尽可能 适应自然”即尽可能利
用有利的自然条件，避开不利的自然条件，从而使选出的线路方案既能满足铁路运输能 力的要求，又能减少铁路修建工程量，并便于维修养护。
铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；主要训练学生综合 运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设 计是对 平面设计、纵断面设计、横断面设计、挡土墙设计 ”等知识的拓宽与综合应用。
通过毕业设计使学生在巩固所学线路选择、平纵面设计和方案经济比较的基本方法，熟 悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问 题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。铁路运输是实际中应用非常广 泛的一种运输方式，具有运输量大、运输费用较低、车路一体、路权专用、行车平稳、 资本密集的特点，有很强的适应性，因此，掌握铁路线路的设计方法对于土木工程专业 的学生来说具有重要意义。
1.2铁路定线原则
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种 建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。要作好定线工作，必须综合考虑多方 面的因素，逐步接近地、分阶段地进行工作。每一阶段都应精心设计，多作方案必选。
内容应从粗到细，从整体到部分，工作过程是从面到带，从带到线，知道确定线路的具 体位置，这种特点决定了铁路定线过程中内外业的关系：外业勘测与调查是内业定线的 依据，而内业定线又指导下一阶段的外业勘测，经过多次反复，最后才将线路测设于地 面。
铁路定线的第一步就是选定线路的基本走向。在设计线起终点间，因城市位置、资 源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有若干可供选择的线路走向。从 龙须门到黄杖子线路走向是从西北向东南方向要跨域山谷、河流、山脉等地形，穿过大 龙须门、小龙须门、石料场、南黄土梁子、浑河、尖山子村、王八炕、东杖子村等。影 响线路走向的因素主要有以下几点：
1设计线的意义及行经地区其他建设的配合。干线铁路的走向应力求顺直，以缩 短直通客货运输距离和时间。地方意义的铁路，则易于靠近城镇和矿区，以满足当地客 货运输的需求。走向的选择还应与路网规划及行经地区其他建设项目协调配合。要根据 客货流向选好接轨站，力争减少折角运输。要有利于规划的干线或支线引入。要考虑与 其他地方交通体系的合理衔接，并应满足国防要求。
2、 设计线的经济效益和运量要求。选择线路的走向应尽可能为更多的工矿基地和 经济中心服务，即加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运营收入，争取 较高的经济收益。
3、 自然条件。地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易程度和运 营质量，对线路走向有直接的影响。对于严重不良的地质条件、缺水地区、高烈度地震 区以及高达山岭、困难峡谷等自然障碍，选线时宜考虑避绕。
4、 设计线主要技术指标和施工条件。设计线的主要技术标准在一定程度上影响线 路的走向，同样的运输任务，采用大功率的机车，则可以采用较大的最大坡度值，是线 路有可能更靠近短直方向。
1.3铁路定线方法及步骤
1.3.1河谷定线
沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线有较大的比重。沿河谷定线具有下 列优点：
1、 河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆坡，且可利用支流测谷展线。
2、 多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好的为地方服务。
3、 多数河谷具有开阔地段，铁路通过阶地，可更好的为地方服务；即可提高铁路 的效益，又方便了铁路员工的物质、文化生活。
河谷两岸条件常有差别，应结合地形、地质、水文、农田及城镇的分部情况，选择 有利岸侧定线。但有利的岸侧，不会始终局限于一岸，应注意选择有利的地点跨河改变 岸侧。河谷线定线，线路位置往往差异几十米甚至几米，就会对铁路的安全和工程量带
来很大影响。线路合理位置的选择，可分三种情况加以分析研究：
1河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。
2、 河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥的方案进 行比选。
3、 河谷十分弯曲时，可根据山咀或河谷的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。
1.3.2越岭地段
从某一水系（河谷）转入另一水系（河谷）时，线路必须穿越分水岭。越岭地区高程 障碍大，一般需要展线，地质复杂，工程集中，对线路的走向、主要技术标准（特别是 限制坡度和最小曲线半径）、工程数量和运营条件等影响极大。所以应大面积选线，认 真研究、寻找合理的越岭线路方案。
越岭线路常是沿通向分水岭垭口的河谷足坡定线，并以隧道（地形有利时用路堑） 越过垭口，再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线。越岭线路应主要解决的问题为越岭垭 口选择、越岭高程选择、和越岭引线定线。
越岭引线定线是，应注意一下几点：
1、 结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越岭地区高差大， 为避免大量人工展线，除应研究低高程的长隧道越岭方案外，还应与采用较陡坡度的方 案进行技术经济比较。
2、 为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高到底）定线，以避免展线 不足或过长。由于垭口两侧自然坡度上陡下缓，在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线， 是线路尽早降入祝贺股的开阔台地。
3、 垭口附近，地形尤为困难，在有充分依据时，引线可合理选用符合全线标准的 最小曲线半径。
1.3.3平原、丘陵地区
平原地区地形平坦，丘陵地区邱岗连绵，但相对高差不大，一般工农业都比较发达, 占地及拆迁问题比较突出，地质条件比较简单，但水文条件可能复杂。因此，在平原、 丘陵地区定线，应着重注意解决好下列问题：
1、 线路尽量顺直
平原、丘陵地区定线，一般不受高程障碍控制，应循航空折线把线路尽量定得顺直。
绕避障碍物及设置曲线，必须有充分理由。在不致引起工程量显著增加的前提下，尽量 采用较小偏角、较大半径，以便缩短线路并取得较好的运营条件。
2、 正确处理铁路与行经地区的关系
车站分布应结合城镇规划，既要方便地方客货运输，也要充分发挥铁路运营效率， 设站不应过密，也不宜为靠近城镇而过分迂回线路。为方便地方客货要求并确保铁路行 车安全，要认真布置好沿线的道口和立交桥涵，并以交通量为依据确定其修建标准。有 条件时，可加大排洪桥涵孔径，并修建路面兼作立交桥涵使用。
3、注意适应水文条件的要求
平原和低缓丘陵地区易受洪水泛滥的危害，线路高程应高出规定。跨河桥梁孔径不 宜压缩，路基应有足够的高度，并做好导流建筑物与路基防护工作。
1.4地质自然气象特征
1.4.1地形、地貌特征
项目位于宽城凹褶束即马兰峪复式背斜的北翼， 平面呈东段向北东弯曲的近东西向
带状。该区的中一上元古界最为发育，大体相当古海槽的槽线部位。元古界之上，主要 被中侏罗世火山岩建造及类磨拉斯建造不整合覆盖，分布于北半部，局部地段显示有次 级向斜构造，轴向亦近东西向。不整合面之下，或可有古生界或类磨拉斯建造不整合覆 盖，分布于北半部，罗统断续出露。区内的断裂构造亦较发育，其格局同北邻地区类似， 近东西向的主干断裂被北东向的新生断裂节节错移。
142水文地质
项目附近主要河流为浑河。河面平均宽 80米，平均坡降1200，天然落差320米。
平均径流量0.781亿立方米。平均流量为1.851立方米秒，汛期流量1500立方米秒。结 冰期50天。PH值8.2,矿化度3.2, 属 1级水。流域面积为391.06平方公里。境内长为 67公里，为县内流程最长的河流。其支流有民驯河、葫芦峪河等。
1.4.3气象
项目区属寒温带大陆性季风气候和暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，雨热 同季，季风显著，光照充足，降雨充沛，无霜期长。春季受蒙古高原、海上高压和西来 低压槽交替影响，致使西北、西南风交替出现，气温冷暖变化大，少雨干旱；夏季受太 平洋副热带高压影响，天气高温高湿，多大雨、暴雨，雨热同季；秋季西北气流温加强， 天气晴朗，昼暖夜凉；冬季在蒙古高压控制下，盛行偏北风，天气寒冷干燥。
1.4.4工程地质
项目区域为中低山区，地形起伏较大，铁路在此段多以隧道-桥梁形式穿过，地质 构造复杂，出露岩性众多，且断裂构造也较为发育。隧道多建于老地层中，主要为太古 代的变质岩（片麻岩等）、震旦系白云岩、奥陶系灰岩、寒武系灰岩、泥质灰岩等，虽 然岩质大多以硬岩?极硬岩为主，但受后期多期构造影响，围岩将较为破碎，围岩类别 可能以川?W类为主。由于碳酸盐岩分布较广，局部可能有溶洞存在，受其影响，地形
将多陡峭、直立，可能造成沿路线区域的崩塌的发生，除此之外，寒武系的泥岩、泥质 砂岩为软质岩，对围岩分类也会造成较大影响。对于本项目来说应主要注意上部的崩塌 和下部可能存在溶洞。
145地震
地震活动性和基本地震烈度：路线经过地区属华北地震区，由于地质构造复杂，断 裂发育，又地处燕山准地槽区，近靠新华夏构造体系，故地震发生频繁。
路线区地震影响主要来自区外的张家口 一渤海湾地震带，历史上这些地区的强震和 大震大多都对该区造成一定的波及影响。
依据国家质量技术监督局发布的《中国地震动参数区划图》 (GB 18306-2001),路线 所经区域按50年超越概率10%的设防标准，地面动峰值加速度0.05g,对应地震基本烈 度切度区。
1.5论文的主要工作
本铁路选线设计的主要内容是对黄杖子龙须门进行高速铁路选线设计，线路设计为 K0+000到K20+390选线设计，铁路全长共20.39km，铁路设计时速200km,缓和曲线 半径取400m。
本铁路选线设计主要进行了线路平面设计：根据所给地形图，进行平面线形设计， 平面线形应直接、连续，并与地形地物相适应，与周围环境相协调。按照路线起终点位 置及控制点进行选线，并计算各平面线形要素；确定路线长度，标定整点桩号；提交逐 桩坐标表及平面技术指标表等。线路纵断面设计：根据设计的平面线形位置，结合地形 地质情况，绘制整桩号处的地面高程线，按照规范标准进行纵断面的线形设计，计算相 应的整桩号点、变坡点、曲中点高程以及各竖曲线参数值等；确定各点的填挖高度；并 绘制整段线路的纵断面图；提交纵坡、竖曲线计算表等。路基横断面设计：根据线路平 面设计成果及设计任务要求，绘制各整里程桩号处的横向地面线高程图，再根据纵面 线设计成果的填挖高度，进行线路以及路基的横断面设计； 并绘制各特征桩号的横断面
图；提交路基设计表等。以及路基挡土墙设计：根据路线设计成果，在铁路客运专线线 路设计中的高填方路堤或路堑边坡、 桥台洞口、隧道洞口、河流堤岸，或者为节约用地、 少占农田、保护重要的既有建筑物地段中，选择某一处进行挡土墙设计，并利用理正软 件对挡土墙的稳定性进行验算，撰写计算书，绘制设计成果图。
第二章平面线路设计
2.1概述
线路的空间是由它的平面和纵断面决定的。
线路平面是线路中心线在水平面上的投 影，表示线路平面位置。各设计阶段编制的线路平面图是线路设计的基本文件。各设计 阶段的定线要求不一样，平面图的详细程度也各有区别，绘制时应遵循铁路行业制定的 线路标准图示。
线路平面设计必须满足以下三方面的基本要求：
1、 必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客 乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准 中，设计要遵循《线规》规定。
2、 应力争节约资金。既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、 运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行， 但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路 最好又平又直，但势必要增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线 的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确
处理两者之间的矛盾。
3、 既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁 路上要修建桥涵、车站、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面设计 不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此, 设计时不仅要考虑各类建筑物的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布
置合理。
2.2直线设计
直线作为平面线形要素之一，具有短捷、直达、列车行驶受力简单和测设方便等特 点，但过长的直线难于与地形相协调，也不利于城镇地区既有设施的的绕避。因此在选 线设计中，应综合考虑工程和运营两方面的因素，合理选用线形。
1、 设计线路平面时，相邻两直线位置不同，其间曲线位置也相应的改变。因此， 在选定直线位置时，要根据地形、地物条件使直线与曲线相互协调，线路所处位置最为 合理。
2、 设计线路平面，应力争设置较长的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度、 改善运营条件。只有因遇到地形、地质或地物等局部障碍而引起较大工程时，才设置交 点绕避障碍。
3、 选定直线位置时，应力争减少交点转角的度数。转角大，则线路转弯急，总长
增大；同时列车需要克服的阻力功增大，运营支出相应增大。
2.3夹直线设计
231夹直线概念
在曲线毗连路段，为了保证线形连续和平顺，两相邻曲线间应有一定的长度的直线 段。该直线段，即前一曲线终点与后一曲线起点间的直线，称为夹直线。
夹直线长度应力争长一些，为行车和维修创造有利条件。但是，在地形困难地段为 适应地形变化、减小工程量，可以设置较短的夹直线。但不应短于下列条件所要求的最 小长度。
2.3.2夹直线长度设计原则
1、 保证线路养护维修的要求
夹直线太短特别是反向曲线路段，列车通过时，因频繁转向，车轮对钢轨的横向推 力加大，夹直线的位置不易保持。同时由于直线两段曲线变形的影响，夹直线的直线方 向也不易保持。
维修实践证明：为确保直线方向，夹直线长度不宜短于 2~3节钢轨，钢轨标准长度
为25m,即50~75m;地形困难时，至少不应小于一节钢轨长度，即 25m。
2、 车辆横向摇摆不致影响行车平顺
列车从前一曲线通过夹直线进入后一曲线的运行过程中， 因外轨超高和曲线半径的
变化，引起列车横向摇摆和横向加速度的变化，反向曲线地段更严重。为了保证行车平 稳、旅客舒适，夹直线长度不宜短于 2~3节客车长度。我国22型和25型客车全长分别 为24.0m和25.5m，故夹直线长度不宜短于 48.0m~76.5m。
3、 车辆振动不致影响旅客舒适
列车通过夹直线时，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓点。车轮在缓直点和直缓点 处与钢轨冲击引起转向架弹簧的横向振动。为避免这两次振动的叠加，以保证旅客的舒 适，夹直线应有足够的长度，保证旅客列车以最大行车速度通过夹直线的时间 t不小于
转向架弹簧振动消失的时间tz。如果进一步考虑旅客列车后转向架后轴在后方缓直点产 生的振动，不与前转向架前轴在前方直缓点产生的振动叠加， 则夹直线长度Lj中尚需减
去客车全轴距Lz再计算时间。
考虑到车辆并非刚体则可按式（2-1）计算
Lj 二 Vm a x （2-1）
式中 Lj ――夹直线最小长度（m）
t为具有时间量纲的系数
Vmax为铁路设计最高速度（kmh的高速铁路，其夹直线的最小长度为（0.4~1.0）
max
Lj的计算结果应取为10m的整倍数。按式（2-2）计算确定的不同路段速度时的夹直线长 度如表2-1所示。
表2-1夹直线及圆曲线最小长度
铁路类型
客运专线
客货共线铁路
设计速度（kmh）
350
300
200 v v < 250
200
200
160
140
120
100
80
工程条件
一般
280
240
200
160
140
130
110
80
60
50
困难
210
180
150
120
100
80
70
50
40
30
233夹直线长度的保证
线路平面设计时，在设置圆曲线和缓和曲线后，应检查夹直线长度是否满足相应的 最小长度要求，即应保证：
TOC \o "1-5" \h \z Lj 畠 Ljmin （2-2）
纸上定线时，有时仅绘出圆曲线而不绘出缓和曲线。此时相邻两圆曲线端点间夹直 线长度Lj应满足下列条件：
102 102
Lj ~~ Ljmin * — （2-3）
式中 Lj——夹直线最小长度（m）,当曲线超高顺坡延伸至直线范围内时，此长 度应为直线上左端超高顺坡终点与右侧超高顺坡起点的长度；
――相邻两圆曲线所选配的缓和曲线长度（m），本设计中取150m； 夹直线长度不满足要求时，应修改线路平面设计。如减小曲线半径或选用较短的缓 和曲线长度，或改移夹直线位置，以延长两端点间的直线长度和减小曲线偏角，当同向 曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向曲线。
2.4圆曲线设计
2.4.1曲线半径取值原则
为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50m和100m的整倍数，特别困
难条件下，可采用10m整倍数的曲线半径。双线铁路两线间距不变的并行地段的平面曲 线，宜设计为同心圆。双线同心圆的曲线半径可为相同。
242曲线半径选用原则
1因地制宜由大到小的合理选用
曲线半径的选用，应在满足最小、最大曲线半径的条件下，因地制宜合理选用。选 用的曲线半径，既能满足行车速度和设置建筑物的技术要求，又能适应地形、地质、地 物等条件以减少路基、挡墙、桥隧工程量，少占农田，做到技术经济合理。
2、 结合线路纵断面特点合理选用
坡道平缓地段与凹形纵断面底坡地段，行车速度较高，应选配不限制行车速度的较 大半径。在长大坡道地段、凸形纵断面的坡顶地段和双方向均需停车的大站两端引线地 段，行车速度较低，若地形困难，选用较大的曲线半径引起较大工程时，可选用较小曲 线半径。
3、 慎用最小曲线半径
为避免过度强调经济性、节约投资，无限地使用最小曲线半径，导致降低旅客舒适 度、恶化运营条件，增加线路养护维修工作量，曲线半径的选用应遵循 慎用最小曲线
半径”的原则。
2.5缓和曲线设计
2.5.1缓和曲线的作用
在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变为圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力 逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高， 使向心力逐渐增加，与离心力的增加相匹配；当曲线半径小于 350m、轨距需要加宽时,
在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。
2.5.2缓和曲线的选定原则
缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的圆曲线之间的曲率连续变化处的曲 线。为使列车安全、平顺、舒适地由直线过渡到圆曲线，在直线和圆曲线之间要设置缓 和曲线。
线路平面设计时，缓和曲线应根据曲线半径，路段旅客列车设计行车速度和工程条 件按表2-2所列的数值选用，即应根据地形、纵断面及相邻曲线、客货列车比例、货车 速度、运输要求以及将来发展的可能等条件选用。有条件适宜采用较长的缓和曲线。具 体选用原则是：
1、 各级铁路种地形简易地段、自由坡地段、旅客列车比例较大路段中将来有较大 幅度提高客货列车速度要求的路段应优先选用一般”栏数值。
2、 各级铁路中，地形困难、紧坡地段或停车站两端、凸形纵断面坡顶等行车速度 不高的地段以及级铁路中客车对数较少，且货车速度较低的路段和对行车速度要
求不高的路段，可选用 困难”栏数值，或 困难”栏与一般”栏间的10m整倍数的缓和曲 线长度。
3、条件许可时，宜采用表中规定数值长的缓和曲线，如采用表中较高速度档次下
相同半径的缓和曲线长度，以创造更好的运营条件，并为今后列车的提速创造有利条件。
表2-2高速客运专线铁路常用曲线半径缓和曲线长度表
设计最高速度
（kmh）
350
300
250
200
工程条件
最大
一般
最小
最大
一般
最小
一般
困难
一般
困难
12000
330
300
270
220
200
180
120
100
50
50
11000
370
330
300
240
210
190
130
120
60
60
10000
430
390
350
270
240
220
140
130
70
60
9000
490
440
400
300
270
250
160
140
70
60
8000
570
510
460
340
300
270
170
150
90
80
7000
670
590
540
390
350
310
200
180
90
80
6000
670
590
540
440
390
350
250
230
120
100
5500
670
590
540
470
420
380
280
250
140
120
5000
-
-
500
450
410
300
270
160
140
4500
90
540
480
430
340
300
180
160
4000
100
570
510
460
370
330
200
180
3500
420
380
250
220
3200
一
一
450
400
270
240
3000
一
一
290
260
2800
一
一
320
280
2500
一
一
350
310
2200
一
一
390
350
表2-3最小曲线半径值
铁路类型
客运专线
最高设计速度（kmh）
350
300
250
200
轨道类型
有砟轨道
无砟轨道
有砟轨道
无砟轨道
Rmin ( m)
一般
7000
7000
5000
4000
4000
2200
（特殊）
困难
一
(5500)
(4500)
(4000)
(3500 )
(2000)
因为本设计为高速客运专线，设计最高速度为 200km = 0.338m
截面宽度 B = 1.05m偏心距 e1= 0.187m
截面上偏心距验算满足:e1 = 0.187空0.3 1.05 = 0.315m
截面上压应力：面坡=182.211 背坡=-5.957KPa
压应力验算满足：计算值=182.21仁1050KPa
拉应力验算满足：计算值=5.957空125KPa
切向应力检算：
剪应力验算满足：计算值=-18.66仁125kPa
各组合最不利结果
5.5.5挡土墙验算
（一） 滑移验算
安全系数最不利为：组合1（无荷载的情况）
抗滑力 =58.652kN,滑移力=38.415kN。
滑移验算满足：Kc= 1.527 > 1.3
（二） 倾覆验算
安全系数最不利为：组合1（无荷载的情况）
抗倾覆力矩 =217.127kNM,倾覆力矩 =105.061kN m。
倾覆验算满足：K。= 2.067 > 1.5
（三） 地基验算
作用于基底的合力偏心距验算最不利为：组合 1（无荷载的情况）
作用于基底的合力偏心距验算满足：e=0.377乞0.167 2.282 = 0.38m 地基承载力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
地基承载力验算满足：最大压应力=127.899乞423KPa
（四） 墙底截面强度验算
［容许应力法］:
截面上偏心距验算最不利为：组合1（无荷载的情况） 截面上偏心距验算满足：e1= 0.35乞0.3 2.238 = 0.671m
压应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
压应力验算满足：计算值=109.265 < 1050KPa
拉应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
拉应力验算满足：计算值=0空125KPa
剪应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
剪应力验算满足：计算值=-9.786 < 125KPa
（五）台顶截面强度验算
［容许应力法］:
截面上偏心距验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
截面上偏心距验算满足:e1 = 0.187 <0.3 1.05 = 0.315m
压应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
压应力验算满足：计算值=182.211乞1050KPa
拉应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
拉应力验算满足：计算值=5.957 < 125KPa
剪应力验算最不利为：组合1（无荷载的情况）
剪应力验算满足：计算值=-18.661乞125KPa
第六章结束语
忙碌了三个多月，我的毕业设计也终于画上了句号。在本次铁路选线设计中，铁路的设
计时速为 200kmBiking;Direct,lndirect,and Bridge Building Management Styles[J].Journal
of Park and Recreation Administration. V olume 14. 1996:21-35.
[22] Chavez D. J.， P. L. Win ter， and J. M. Bass. Recreation Mou ntai n Biki ng : A Ma nageme nt
Perspective』. Journal of Park and Recreation Administration. V olume 14.1993:29-36.
