铁路线路与站场（xa） 项目9编组站 电子教材9.2 编组站布置图分析（14页）

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9.2 编组站布置图分析

根据编组站所处的路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等不同因素，在满足上述配置要求的前提下，根据编组站各项设备相互位置的不同，可构成不同的配置图形。

编组站的车场、调车设备和其它各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求：

（1）车站各组成部分工作上的协调性；

（2）车站作业的流水性和设备使用的灵活性；

（3）减少进路交叉和作业干扰；

（4）缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间；

（5）便于采用现代化技术装备。

编组站图形可分为单向和双向两类。凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形，称为单向布置图。凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图形，称为双向布置图。

按车场相互排列位置的不同，编组站图形又可分为横列式、混合式和纵列式三种。上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。

习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。所谓“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。所谓“场”是指全站主要车场的总数。

一、单向横列式编组站布置图

1. 设备布置特点

单向一级三级横列式编组站布置图（图8-1）的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。一般是由横列式区段站改进而来的图形，其布置特点如下：

图8-1 单向一级三场横列式编组站布置图

（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线造成的交叉。

（2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉。

（3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，使用时，一般尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧，以保持上述优点。

（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段，另一方向列车的本务机车经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其它作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。

（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。

（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。

（7）两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。

2. 一级三级编组站图形的优缺点

单向一级三场横列式编组站具有站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便和作业灵活等优点。其缺点主要表现在以下几个方面：

（1）解体牵出困难。调车场位于两到发场之间，整个站场短而宽。由于驼峰峰高的要求，使峰前牵出线与到发场两者标高相差较大，因而场间联络线既有小半径曲线，又有较大坡度。当牵引定数较大时，向驼峰牵出较为困难。加之调机牵引力一般较小，当天气较差时，甚至需分两次牵出或头尾同时牵出解体，极大的降低了改编能力。

（2）改编车流折返走行严重。由于到发场往调车场的牵出和转线距离增加，且有折返行程，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。

（3）改编能力不能充分发挥。由于改编列车分别在两侧到发场上接发，解编作业分别由上、下行两侧相应的牵出线担任，设备的互换较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现不均的现象，从而影响能力的发挥。

（4）改编能力较低。由于一级三级编组站图形存在牵出和转线作业过程，其改编能力比混合式和纵列式编组站均低。

图8-2 衔接三个方向的单向一级三场横列式编组站布置图

为了平衡两侧牵出线的解编作业量，可以结合衔接方向线路的引入，合理安排上、下行到发场的分工。比如衔接三个方向时，可以将其中两个方向分别固定接上、下行到发场，第三方向的进站线路则连通上、下行两个到发场，到发场内部线路布置为双进路，这样，可以根据站内作业情况通过调整该方向改编列车的接车进路（如图8-2设置渡线a、b），使接入两到发场的改编列车数接近相等，以平衡双方向的改编作业量。

3. 适用范围

一级三场编组站图形适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可以作为其他大中型编组站的过渡图形。当一级三级编组站采用小能力驼峰，头部使用两台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部使用两台调机时，可适应3,200~4,700辆/d左右的解编作业量。

二、单向混合式编组站布置图

（一）单向二级四场混合式编组站布置图

1. 设备布置特点

单向二级三场混合式编组站布置图（如图8-3）的基本特征是各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。其布置特点如下。

图8-3 单向二级三场混合式编组站布置图

（1）共用到达场与调车场纵列配置，车列解体时不需牵出作业。

（2）上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。通过车场与出发场既可共用列检设备，又可增加线路使用的机动灵活性，而且也便于利用调车场尾部牵出线进行成组甩挂或坐编作业。

（3）如果没有其他条件限制，机务段一般设在到达场旁反驼峰方向一侧。除顺向无改编中转列车和自编始发列车外，其它大部分机车出入段均比较便捷。

反向到达解体列车的本务机车经到达场入口咽喉入段。反向无改编中转列车和自编始发列车的本务机车经由反向出发场与机务段之间的机车走行线出入段，径路便利且顺直。

当车站作业量较大时，可设置穿越驼峰跨线桥的峰下机走线。顺向到发列车的本务机均可经峰下机走线出入段。当车站作业量较小或因地形及水文地质条件不合适时，为避免较大工程费用，也可不设峰下机走线。此时，顺向到发列车的本务机出入段有以下三条通路：第一，横切到达场出口咽喉，这样会严重干扰推峰作业，影响头部解体能力。第二，.绕道调车场尾部牵出线，这样机车走行距离长，且干扰尾部牵出线作业，影响尾部编组能力。第三，绕到达场进口咽喉，利用下行正线（业务量较小时）或专用机走线（布置在通过车场与顺向出发场之间）或利用到达场的调机走行线（顺向到解列车）出入段。

（4）车辆段位置与一级三场相同，设在调车场尾部适当地点。

（5）在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。

2. 单向二级三场编组站的优缺点

单向二级三场编组站的主要优点如下：

（1）由于顺反方向改编列车均接入与调车场纵列配置的峰前到达场，避免了一级三场布置图中到达解体列车牵引定数较大时整列牵出的困难。

（2）改编列车和调车机车的作业行程均较短，而且列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。

（3）车站站坪长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。

这种图形也存在着许多缺点，主要表现在以下两方面：

（1）调车场尾部能力较低。由于调车场与上、下行出发场横向排列，编、发转线折返走行，增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离，尾部牵出线的编组能力和横列式编组站大致相同。虽然驼峰能力较大，而且还可以用改造调车设备的方式进一步提高解体能力，但会造成调车场头尾能力不协调，从而影响全站设备能力的发挥。为提高二级三场编组站尾部编组能力，可以采取如下加强措施：

① 部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置，使部分列车直接从编发线出发，减少编成车列向出发场的转线作业，使尾部能力得到提高。

② 调车场尾部设置小能力驼峰。当多组列车、摘挂列车和枢纽小运动列车的编组作业量较大时，为加速这些列车的编组，提高牵出线的作业效率，可在调车场尾部选择与相应线束连接的牵出线设置迂回线的小能力驼峰。必要时，还可考虑在调车场内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。

③ 将尾部牵出线与出发场间的联络线在出发场前面一段设置成下坡，加速转场作业，以节省转线时间。

④ 增加尾部调车机台数和牵出线数量。二级三场编组站调车场尾部一般设置2条牵出线，配备2台调机。若配备3台调机，其中1台用于替班，因为能够减少整理作业、交接班或取送车而延误的时间，牵出线的能力将有所提高，但调机的有效工作时间较短，效率较低。若采用3条牵出线、3台调机同时进行编组作业，尾部编组能力可有较大提高。但因出发场分设在调车场两侧，中间牵出线编成车列的转线与外侧牵出线的编组作业互相干扰，中间牵出线的能力不能充分发挥，应注意咽喉设置的灵活性。

⑤ 出发场后移（如图8-4所示）。将两侧出发场向凋车场尾部靠拢布置，尽量缩短编程车列的转线距离，从而减少转线时分，提高尾部能力。但是，这种布置造成出发场部分线路设在曲线上，会增加列车起动阻力，对发车作业带来不便。

图8-4 单向二级三场混合式编组站（出发场后移）布置图

⑥ 调车场尾部采用“燕尾式”布置（如图8-5所示）。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。这样，上、下行可各设两条互不干扰的尾部牵出线，并可缩短牵出线与出发场的距离，减少转线时分，从而提高尾部能力。但这种布置两侧牵出线协作较困难，作业机动性较差，可能会出现忙闲不均现象。当货场及工业企业线在尾部一侧接轨时，会增加另一侧取送作业的复杂性，而且不利于将来向纵列式发展。

图8-5 单向二级三场混合式编组站（调车场尾部燕尾式）布置图

⑦ 调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置，可使尾部咽喉长度有较大缩短，从而减少车列转线的调车作业时分。其缺点是当调车场头部采用四线束、尾部采用三条牵出线时头尾咽喉布置配合较复杂。

⑧ 调车场尾部采用调车集中控制设备。其优点是可保证调车作业安全，提高平面调车效率（压缩钩分、减少作业联系时间、提高调机牵引速度和减少岔前折返时间），节省定员，减少劳动强度，且投资较少，有利于既有站场改造。

以上各项措施，均能不同程度的解决二级三场编组站调车场头尾能力不协调的矛盾。

（2）反向改编列车到达与发车的进路交叉。反驼峰方向到达的改编列车可以从到达场出口咽喉处接入，称之为反接。也可以从到达场入口处接入，称之为环接。二级三场编组站图形反向改编列车到达进路按反接设计。

反驼峰方向改编列车到发进路的交叉是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图形的“固有”缺点。由于二级三场编组站的能力受尾部牵出线控制，这一交叉不构成能力的限制因素，因此当运量不太大时，允许其以平交形式存在；当运量上升时，若交叉点负荷不太严重，可以采用平面疏解方式；当运量继续上升，交叉点负荷严重时，则采用立体疏解形式。

①平面疏解。这种布置是将反向改编列车的接车进路分为两条，一般情况下，利用反向出发场外侧正线反接列车进入峰前到达场。此时反向改编列车横切反向出发场咽喉，将会干扰反向列车出发和本务机出入段。但是，由牵出线向反向出发场的转线作业，可以顺利进行。如果反向列车正在发车，为保证接发车同时进行，反向改编列车可经反向出发场内侧靠近调车场的线路接入到达场，这时，横切反向出发场进口咽喉，可能会与反向车列转线发生交叉。

把反向列车接车与其它作业的交叉分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。

②跨线桥立体疏解。从理论上分析，当运量继续上升、交叉点负荷严重、平面疏解不堪负重时，应修建跨线桥疏解反向改编列车接发车进路的交叉。但由于受机务段和反向出发场位置的限制，在站内很难完成，必须把跨线桥设在站外，修建反向改编列车的环接正线，此时，反向改编列车的接车进路由反接改为环接。这样虽然增加了工程费用和列车走行公里，恶化了进出站线路平纵断面的技术条件，但可同时解决反向列车到发交叉和部分反向到达列车与推峰作业的干扰，能力和作业效率均有较大提高。只有当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方考虑采用立体疏解。

3. 适用范围

综上所述，单向二级三场混合式编组站图形一般适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置2台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条调机时，二级三场编组站图形可适应4,500～5,200辆/d的解编作业量。

（二）单向二级三场混合式编组站布置图

单向二级三场混合式编组站取消顺向出发场，顺向改编列车全部在调车场内供车流集结、编组又兼发车的编发线上出发，便形成单向二级三场混合式编组站布置图（如图8-6）

图8-6 单向二级三场混合式编组站布置图

1. 设备布置及作业特征

（1）取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，减少了车列转线过程，而且尾部调机还节省了从出发场返回调车场的时间。一般情况下（有效长850m），顺向自编始发列车每列可节省10min左右的编组时间（调机约省15~17min），约占每列平均编组时间的1/4~1/3。编组时间的缩短减轻了尾部牵出线的负担，相应地提高了尾部编组能力。

（2）调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对编组作业的干扰。这种干扰约占全部发车次数的30%，而且挂本务机及发车占用尾部咽喉的时间（约10min）较设出发场时编组转线占用调机的时间要少。如果调车场尾部咽喉区布置适当，三项作业（本务机挂车、发车、编组调车）还可以部分平行办理。由于牵出线、咽喉、调机工作时间得到充分利用，因此调车场尾部能力并不会受到影响。

（3）编发线和机走线的位置。调车场（编发场）内的线路一般分三类。第一类是供顺驼峰方向单组、双组或多组列车车流集结、编组和出发的编发线；第二类是调车线，用来集结双组列车车流和加挂车组以及反驼峰方向车流；第三类是杂用线，包括地方作业车、危险品车、守车等停留线和站修线等。这三类线路在调车场内的位置应使列车出发作业和挂机车与调车作业隔离，并使单组列车车流作业与双组或多组列车车流作业分开。因此，在固定线路用途时，为减少作业时间的干扰，一般应将编发线尤其是其中车流较强、每昼夜出发列车较多的车站（去向）固定在最外侧，车流强度中等的单组、双组和多组列车到站依次排列。调车线在编发线与杂用线之间，杂用线设在调车场最内侧。

机车走行线布置在调车场紧靠编发线的最外侧，便于顺向自编始发列车挂本务机，而且可最大限度的保证列车出发和挂机车与编组调车作业平行进行，保证调车场尾部有较大的作业能力。

（4）顺向通过车场的位置根据一昼夜办理无改编中转列车数量和有无甩挂作业而定。若无改编中转列车数量较大，且增减轴作业也较多时，可在调车场顺驼峰方向左侧（原顺向出发场位置）设置专门的通过车场（如图8-6虚线所示），以便更好地与尾部牵出线联系。若作业量较少时，可将办理通过列车作业的线路设在峰前到达场外侧。这样可充分发挥到发线的使用效率，且可节省工程投资、列检设备和定员。

（5）反驼峰方向一般不设编发线。这是由于反驼峰方向列车出发或挂机车时，整个线束的道岔将不由驼峰自动集中控制，影响驼峰作业。

2. 编发线给运用带来的新问题

单向二级三场编组站图形除具有单向二级三场编组站图形的主要优点外，由于取消了顺向出发场，由编发线直接发车，相应的提高了尾部作业能力，克服了二级三场编组站图形头尾能力不协调的缺陷，而且工程投资和运营费用也比较节省。但是，编发线的运用也存在作业安全条件较差；编组和集结满轴后进行编组和出发作业时，不能再向该线路继续溜车；站线储备能力相对较小，“弹性”较差等缺点。

（1）编发线续溜车的处理。所谓续溜车是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。此时，为保障安全，在待发车列没有腾空该线路之前，续溜车辆不得进入原固定线路。可用借线法或增线法来处理续溜车。

借线法是将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结。此法比较机动灵活，能充分利用设备潜力，但是会额外增加车辆和调机的走行里程。

增线法是用增加调车线数量来集结续溜车，这样会引起工程费的增加，降低不设出发场的经济有利性，但可以根本上解决续溜车问题。研究和实践经验表明，凡每昼夜总车流量大于350辆的到站（去向）可增加一条线路，供其处理续溜车专用（增线专用）；凡两个或三个到站（去向）每昼夜总车流量之和大于350辆者，可增加一条线路，供其续溜车作业轮流使用（增线活用）。只有车流达到一定数量时，增线才是合理的。当编组到站少，车流量较少时，采用借线法较为有利。

（2）编发线的作业安全。编发线的作业安全主要表现在采用信号连锁装置，以防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路。列检、商检、运转人员在编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护。编发线发车时，发车进路应与其他敌对路隔开。采用铁鞋制动时，可在编发线出口端设置脱鞋器，以避免压鞋发车。

3. 单向二级三场编组站图形的车流特点

单向二级三场编组站适用于改编作业量在3,500辆左右的中型编组站。由于顺向改编车流全部利用编发线发车，因此，适合二级三场编组站图形的车流特点如下。

（1）车流辆大，且组号简单。这种车流特性适于组织单组或双组列车，每个组号通常使用两条线路，单组或双组列车的编组作业简单，时间短，在编组和办理出发作业的时间内，续溜车可以进入另一线路继续集结，对线路使用影响不大，有利于加速车辆周转和提高尾部能力。而多组列车每一组号车流量小，不可能仍为每一组号分配两条线路，造成续溜车借线反钩作业增加，加重尾部咽喉负担，因此不宜采用编发线。

（2）小运转车流大。小运转列车一般不进行列检、不挂守车，牵引定数不十分固定，运行线比较灵活，集结、编组和出发作业的时间较短，采用编发线可适应小运转作业简单和车辆周转快的特点。

此外，衔接方向的多少对编发线的布置也有影响。编发线须按去向固定使用。调车场尾部咽喉为保证各方向编组和发车同时进行，当衔接方向多时，必然咽喉布置复杂，衔接方向少时，尾部咽喉布置便比较简单。因此，衔接方向少，也是考虑采用编发线的一个条件。

由于采用编发线需要增加调车场的线路数量，相应增加调速设备的投资，尤其在编组站驼峰设置自动化、半自动化控制设备时，需经技术经济比较确定是否采用编发线。

三、单向三级三场纵列式编组站布置图

（一）设置布置特点

单向三级三场纵列式编组站布置图（图8-7）的基本特征是各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配制。其设备布置特点如下。

图8-7 单向三级三场纵列式编组站布置图

（1）所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。

（2）通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场的车列共用列检设备，线路布置紧凑，互换性强，可增加线路使用的灵活性。

若无改编中转列车有甩无挂，且机务段位于到达场一侧时，通过车场也可设在到达场外侧。这样布置虽然增加列检所造价，但当改编列车密集到达时，有利于线路调剂使用，可提高编组站作业的可靠性。

当上、下行改编车流比较均衡且机务段位于到达场一侧时，通过车场采用混合布置，即重车流方向通过车场与到达场并列，空车流方向通过车场与出发场并列较为合理。

（3）机务段设在出发场附近反向通过车场外侧。这样,大多数机车出入段均比较便捷,尤其便于出发列车及时挂机车,以保证列车正点出发。为减少其它作业干扰、不妨碍驼峰作业,三级三场编组站均设置峰下跨线桥,顺向到达机车可通过峰下机走线入段。反向到达机车则需通过到达场内专用机车走行线方能入段。

机务段的位置与通过车场、进出站线路布置密切相关。如果通过车场设在到达场外侧,机务段可设在到达场反驼峰方向一侧，既便于机车入段，又不会影响车站发展为双向编组站。当采用环接（或反发）进路布置时,如果通过车场位于出发场旁侧,从机车出入段走行距离和对站内作业的交叉干扰来比较,机务段应设在调车场反驼峰方向的一侧 （如图8-7虚线所示）。其缺点是占地过多，不利于发展为双向站型。

（4）车辆段布置在调车场旁侧，即可利用空地又不妨碍发展，并且便于利用尾部牵出线进行车辆取送作业。

采用电力和内燃牵引时，由于机车、车辆的整备和修理设备逐步实现机械化和自动化，车辆段往往与机务段布置在一起。虽然该位置不一定能照顾到取送车的便利，但有利于共用机械修配、动力供应、管道等生产设备和生活设施，可节约用地，降低管理费用。因此，如果新建编组站具备共用设备的有利条件时，也可考虑将车辆和机务段联合设置在同一地点。

（5）正线外包，到发进路立交疏解。

由于三级三场编组站解编能力较大，为使各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反驼峰方向改编列车的到发进路一般采用正线外包，立交疏解布置。

（二） 三级三场编组站的优缺点

单向三级三场编组站由于到、调、发纵向配列，其主要优点如下：

（1）为各方向到达改编的列车创造了良好的作业条件。顺、反方向改编列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。

（2）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。由于减少了车列推峰解体前的转线过程，编成车列转往出发场的调车过程也较短，每一车列的解编时分有所缩短，且转场作业相互干扰少，调车场尾部根据需要还可以增设牵出线，因此车站的解编能力均比较大。当调车场头部设置中能力驼峰，配备2~3台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条牵出线，使用2台调机时，解编能力受尾部限制，可承担的解编作业量约为6,500~6,700辆/d。若尾部使用3台调机，则解编能力受头部限制，可承担的解编作业量约为7,200~8,000辆/d。

（3）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。

（4）同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。

三级三场的主要缺点如下：

（1）反向改编列车走行里程较长。这是单向编组站布置图的共同缺点，但纵列式与横列式和混合式相比，一些车辆转线里程转化了列车走行里程。采用反接、反发布置时（以有效长850m计），反向改编列车较顺向改编列车要往返多走行相当于到达场中心至出发场中心距离的两倍，约7.2km。

（2）车站站坪长度较长，约6～8km，地形条件复杂时往往很难找到这样的场地。

（3）站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。

（三）适用范围

单向三级三场纵列式编组站布置图适用于顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6,500～8,000辆/d），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站。

四、双向纵列式编组站布置图

（一）双向三级六场纵列式编组站布置图

1. 图形特征及设备布置特点

双向三级六场纵列式编组站布置图（如图8-8）的基本特征是上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置按到达场、调车场、出发场顺序排列。其设备布置有如下特点。

图8-8 双向三级六场纵列式编组站布置图

（1）上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧，使出发列车技术作业集中办理，增加线路使用灵活性，便于成组甩挂作业。为减少某一系统无改编中转列车本务机走行公里，也可将两通过车场均布置在车站设置机务段一端，即一个系统的通过车场与出发场并列，另一系统的通过车场和到达场并列。但该系统通过列车本务机出入段横切到达场出口咽喉，影响驼峰能力，并且需增加列检设备。

（2）机务段设在两套调车系统之间。机务段设在两调车场之间，虽与各车场联系方便，但由于调车场线路数目较多，为避免扩大车站横向占地面积，通常不宜采用。机务段一般情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，并铺设两条机车走行线，使本务机出入段总走行距离最短。为了减少车站另一端本务机出入段的走行距离及与站内其它作业的干扰，必要时可在车站另一端设置第二套机车整备设备。

（3）两套调车系统间设置场间联络线，将到达场、调车场和出发场相互连接起来，以便处理交换车流。

（4）车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部，便于车辆扣修及与调车场联系。

（二）三级六场编组站图形的优缺点

与单向编组站图形比较，双向三级六场编组站图形的优缺点如下：

（1）反向改编车流无多余折返走行。除折返车流外，上、下行改编列车在站内的作业均是流水式的，径路顺直，可节省运营费。

（2）能力较大。双向三级六场编组站设有两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。

（3）由于车场多，线路容量大，对调整列车运行、适应运量波动有较大的机动性。

（4）当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。

三级六场的主要缺点如下：

（1）两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。衔接三个及以上方向的编租站，必然会产生折角车流。由于折角车流在车站的一端到发，对于双向编组站就必须将其由某一调车系统转到另一调车系统，这样不仅会增加机车车辆的折返走行，延长车辆在站停留时间，使运营费用增加，同时还会产生转场与其它作业的交叉干扰，而且对折角改编车流还需重复解体，消耗驼峰解体能力。

（2）占地面积大，车站定员多，工程费用高。站坪全长约8～10km,由于两个调车系统方向相反，要求地形两端高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂，排水处理较困难。

（3）两系统间相互协作困难。其一线路方向新线建成受分流影响，或其它原因导致车流减少时，易于出现忙闲不均或能力不协调现象。

（三）折角车流的处理方法

双向编组站只要有三个及以上衔接方向，由于各衔接方向分别固定使用两个调车系统，因此就必然会产生两系统间的折角车流。对车站解编能力的消耗及造成的影响和损失随折角车流数量的增加而增大。因此，当采用双向编组站布置图时，必须考虑减少折角车流的措施和不可避免的折角车流在站内的处理方法。

1. 减少折角车流的方法

（1）正确选择进站线路的引入方向。折角车流的产生是因衔接方向不同的调车系统而引起的，所以在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要就是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案。例如，当车站衔接A、B、C方向时，若A、B间的交换车流最小，则A、B两方向从车站同一端引入，C方向从另一端引入。

图8-9 编组站位置的合理布置

图8-9 编组站位置的合理布置

（2）合理选择编组站的位置。若在多方向衔接的枢纽内新建或改建编组站时，应作多方案站址选择，使折角车流量最小。如图8-9所示，当CD、CE间车流量较小时，编组站可设于Ⅰ处。反之，当CD、CE间车流量较大时，可将编组站移至位置Ⅱ处，此时CD、CE间不再存在折角车流问题。

（3）设置第二进站线路，使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路，变部分折角车流为顺向车流（图8-10虚线所示）。

折角车流可分为折角直通车流和折角改编车流。在站内不进行改编的为折角直通车流，在站内进行改编并需重复分解的为折角改编车流。因其在站内的作业流程不同，故对这两种折角车流的处理也有所不同。

2. 折角直通车流的处理

（1）在进站线路上增设渡线，并把通过车场的部分线路设为双向进路。如图8-10中，利用增设的a、b渡线将AB间的折角直通车流反接入出发场2外侧的通过车场，可减少车辆的转场作业，此时上行发车进路需具备反向行车条件。

（2）到达场与出发场之间设置环线，使折角直通车流经此环线由到达场转至出发场外侧的通过车场。

3. 折角改编车流的处理

（1）两系统间设置方便的联络线。可在两系统的到达场与调车场间铺设联络线（图8-10中联络线Z），以便把折角改编车辆从一个系统的调车场直接送到另一个系统的到达场，进行重复解体。

如果折角改编车辆较多，每次集结为一大列再转场时，可以在车站一端设专门牵出线转送。该牵出线与出发场出口咽喉和另一系统的到达场的入口咽喉连通（图8-10联络线Y）。

图8-10 具有双进站线路的双向编组站示意图

如果两系统车场间距离较远，也可以在一个系统的到达场与另一个系统的出发场间铺设环线（图8-10联络线R），将折角改编车流顺向接入另一系统的到达场，避免影响驼峰能力。但是铺轨里程和占地都比较多，需经技术经济比选采用。

（2）两系统调车场中间设置共用的交换车场（图8-11），供两系统间折角改编车流集结用。交换车场的两端咽喉均分别连通两系统的驼峰和尾部牵出线，以保证两系统的折角改编车流均可向交换车场内固定线路溜放，车流集结满轴后，可由交换车场转至相应出发场。采用这种布置可减少折角改编车流的重复解体作业，但应保证双方向驼峰共用交换车场溜放作业的安全共用交换车场线路数量及分工可根据折角车流的去向、数量的不同而有所变动。

图8-11 具有共用交换车场的双向编组站示意图

（四）适用范围

双向三级六场纵列式编组站图形如果每个系统的驼峰均设置自动化、半自动化或机械化控制设备，使用2～3台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部设置三条牵出线，一般情况下可担任14,000～16,000辆/ d 的解编作业量（包括折角车流重复作业量）。

当路网性编组站衔接方向较多，解编作业量较大（其它图形无法承担），上、下行改编车流数量比较均衡，而折角改编车流量比重不大，地形条件又不受限制时，可采用双向三级六场布置图形。

五、双向混合式编组站布置图

双向混合式编组站布置图是指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图形。由于车场排列方案很多，所以布置图多种多样。

1. 双向二级六场混合式编组站布置图

图8-12 双向二级六场混合式编组站布置图

双向二级六场（图8-12）是双向布置图中两系统均采用二级布置的代表图形。其基本特征是双向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列。与单向纵列式图形相比，本图形的主要特点是解编能力较大，两个方向的改编车流在站内的作业行程均较短，通过列车的成组甩挂比较方便。其主要缺点是增加了工程投资和折角车流的重复作业以及维修管理方面的运营支出。

当既有单向二级三场编组站解编作业量迅速增加，且上、下行改编车流比较均衡，折角车流在总改编车流中的比重较小，经技术经济比较认为发展成单向纵列式并不有利时，或者地形条件受限制的大型编组站，均可采用双向二级六场图形。

为了消除调车场尾部牵出线都向一侧转场对编组能力的影响，可在调车场内侧设置编发线群，使部分或全部自编列车从调车场直接发车，从而提高尾部编组能力，减少改编车辆在站内的作业行程，并加速车辆周转。

若一个方向的改编车流量较小，根据实际需要，次要的调车系统也可采用到发场与调车场横列的配置作为过渡，构成双向二级三场混合式（图8-13）或双向二级五场混合式（图8-14）布置形式。此时，到发场可设在调车场外侧，调车场头部设小能力驼峰，两个系统的调车场均设置部分编发线。如果次要方向通过列车较多，折角车流又极少时，也可将其调车场设在到发场外侧。这样虽然折角改编车流的作业径路不顺直且与列车到发产生交叉，但可改善本务机出入段的条件。

图8-13 双向二级三场混合式编组站布置图

对于为大型工业或港湾服务的工业、港湾编组站或位于枢纽地区的地方性编组站，适宜采用这种布置图形。当运量增长速度较慢时，双向二级五场混合式图形也可作为由单向二级三场双向二级六场混合式编组站图形过渡。

图8-14 双向二级五场混合式编组站布置图

2. 双向三级五场混合式编组站布置图

双向三级五场混合式编组站布置图形（图8-15）大多数是由原有单向三级三场编组站扩建形成的。这种图形次要调车系统的到发场与调车场横列布置，调车场头部设小能力驼峰。如果次要方向改编车流增多，也可增设峰前到达场，调车场内设置编发线，变为二级二场，以提高效率。

图8-15 双向三级五场混合式编组站布置图