上海,事故调查报告

上海,事故调查报告

篇一：上海地铁事故调查报告

上海地铁事故调查报告

中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。

据新华社报道，6日，“”事故调查组公布事故调查结果，认定“”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。

调查：违规调度是直接原因

经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调

度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。

14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

处理：申通集团被经济处罚

依照有关规定，12名事故责任人受到严肃处理：给予

申通集团地铁10号线调度控制中心运营副调度员施瑾留用察看一年、调离调度工作岗位处分；给予10号线调度控制中心调度长汤志华、10号线调度控制中心副经理（主持工作）阔康、申通集团总调度所副主任朱利敏行政撤职处分；给予申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任戴祺行政记大过处分；给予地铁运营一公司老西门站值班员贝宇、地铁运营一公司总经理朱效洁、申通集团维保中心供电公司副总经理沈建强、申通集团维保中心供电公司总经理王育才行政记过处分。申通集团副总裁兼运营中心总经理邵伟中对事故负有主要领导责任，给予行政降级处分。申通集

团总裁俞光耀、申通集团董事长应名洪对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。

事故调查组还责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。

上海市安全监管局依据《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律和行政法规规定，对申通集团按法律法规规定的上限给予经济处罚。

事故调查组认为，申通集团存在执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位等问题，要求申通集团深刻吸取事故教训，举一反三，以人为本，安全至上，优化完善地铁运行规章制度；进一步健全隐患排

查治理机制，加强培训，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，不断提升城市地铁运营安全。

篇二：上海“莲花河畔景苑”倒楼事故调查报告

上海“莲花河畔景苑”倒楼事故调查报告

07安全班

摘要：房地产行业的高利润驱使一些建设单位、施工单位、监理单位等，无视法律、法规、规章、制度的存在，违章指挥，违规施工，甚至相互串通，对安全隐患不能及时发现并处置，造成诸多重大责任事故的发生。XX年6月27日发生在上海闵行区的13层在建楼房整体倒塌事件就是一个典型的事故案例。本文通过对事故原因进行了详细分析，简要分析了事故主题的主要责任，提出了对类似安全事故的防范措施。

关键词：楼房倒塌事故原因责任认定防范措施

一、事故背景

1、事故项目概况：

（1）项目名称：梅陇镇26号地块商品住宅项目

（2）总投资： 18830 万元

（3）建设规模(建筑面积)： (80200平方米)

（4）施工许可证号： 0501MH0087D01

（5）许可日期： XX年10月10日

（6）合同开工日期： XX年7月28日

（7）合同竣工日期： XX年3月10日

（8）建筑类型：高层住宅楼

（9）结构类型：桩基础钢筋混凝土框架剪力墙结构

2、建设单位概况：

（1）名称：上海梅都房地产开发有限公司

（2）资质等级：房地产开发三级资质

（3）资质有效期：XX年10月1日至XX年12月31日（已过期）

（4）企业性质：民营企业

3、施工单位概况：

（1）名称：上海众欣建筑有限公司

（2）证照情况：证照齐全并在有效期内

（3）企业性质：民营企业

4、监理单位概况：

（1）名称：上海光启建设监理有限公司

（2）证照情况：证照齐全并在有效期内

（3）企业性质：民营企业

二、事故概况

1、事故发生时间：XX年6月27日清晨5时30分

2、事故发生地点：上海闵行区莲花南路、罗阳路口西

侧、淀浦河南岸“莲花河畔景苑”小区7号楼

3、早晨5点半左右，安徽籍小肖和其他3名门窗安装工人前往7号楼内取门窗安装设备，岂料，有人发现大楼开始向南倾倒，工人们拼命往外逃，不到半分钟，整栋楼倒了下来，由于小肖沿着楼倒塌方向逃走，不幸被压入倒塌的楼下。

4、事故类型：坍塌事故

5、事故伤亡情况：1人死亡

6

、直接经济损失：1900余万元

图 1 事故现场图

三、事故原因分析

（一）事故直接原因

6月20日，施工方在事发楼盘前方开挖基坑，土方紧贴建筑物堆积在7号楼房北侧，在短时间内堆土过高，最高处达10米左右，产生了3000吨左右的侧向力；与此同时，紧邻7号楼南侧的地下车库基坑开挖深度米，大楼两侧的压力差使土体产生水平位移，导致楼房产生10厘米左右的位移，对PHC桩(预应力高强混凝土)产生很大的偏心弯矩，最终破坏桩基，引起楼房整体倒覆。

（二）事故的间接原因：

1、土方堆放不当。在未对天然地基进行承载力计算的情况下，建设单位随意指定将开挖土方短时间内集中堆放于

7号楼北侧。为方便土方回填，节约运输成本，建设单位原法人代表张志琴只是土方承包人张耀雄将土方盲目堆放在7号楼北侧，并远远超过相关安全规定。

2、开挖基坑违反相关规定。土方开挖单位，在未经监理方同意、未进行有效监测，不具备相应资质的情况下，也没有按照相关技术要求开挖基坑。《建筑施工土石方工程安全技术规范》（JGJ-180-XX）中规定：土石方工程施工应具有相应资质及安全生产许可证的企业承担，而这里的土方开挖工程却分包给了索途清运公司这个并不具备土方施工资质的企业；条中规定：土石方工程应编制专项施工方案，并严格按照方案施工。《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[XX]87号）中规定，第三条、第八条规定，基坑开挖超过3米必须编制专项施工方案，专项施工方案应包含计算书、施工方法等内容，最终有技术负责人审核，经总监签字后生效。而这里，不但没有专项施工方案，而且施工时未得到监理同意而擅自施工。

3、监理不到位。监理方对建设方、施工方的违法、违规行为未进行有效处置，对施工现场的事故隐患未及时报告。《建设工程安全生产管理条例》中第十四条规定，工程监理

单位在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的，应当要求施工单位整改；情况严重的，应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的，工程监理单位应当及时向有关主管部门报告。在总监理工程师乔磊向建设单位报告后，建设单位坚持违规堆土，但乔磊并未及时向有关部门进行报告。《建设工程监理规范》中条款中规定了总监理工程师的主要职责之一是审查承包单位的资质并提出审查意见，而总监乔磊却未能审查出承包商众欣建设公司项目经理人属于挂靠的情况，同时没有对土方开挖承包商索清清运公司的资质进行审查。

4、管理不到位。建设单位管理混乱，违章指挥，违法指定施工单位，压缩施工工期；总包单位未予以及时制止。《建设工程安全生产管理条例》第七条规

定：建设单位不得对勘察、设计、施工、工程监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律律、法规和强制性标准规定的要求，不得压缩合同约定的工期，而梅都房产开发公司却强制监理单位、施工单位压缩工期，这也导致了违规堆土，促进了施工的发生。

5、安全措施不到位。施工方对基坑开挖及土方处置未采取专项防护措施。

6、围护桩施工不规范。施工方未严格按照相关要求组

织施工，施工速度快于规定的技术标准要求。

7、对施工人员的安全教育不足。承包单位应负责对施工人员的安全教育培训，比如培训紧急避险常识等，倘若此次事故中因逃离方向不正确而被砸死的小肖曾介绍过类似的教育培训、甚至应急演练，这场伤亡事故有可能将会避免。

8、相关政府监管部门监管不力。建设单位梅都房产开发公司的企业资质有效期：XX年10月1日至XX年12月31日，而在XX年10月却获得了此项目的施工许可证，可见相关部分对房产开发企业的审查监督失职。建设及安全监督部分没有很好地履行巡查制度，为能及时发现此次的较长时间大量堆土的情况。

（三）事故性质：

经以上事故原因分析可知，此次事故是一起责任事故。

四、事故责任初步认定

根据以上事故原因分析，依据相关法律、法规，相关单位及相关责任人应负有以下责任：

（一）对相关单位的责任认定

建设单位梅都房地产公司、总包单位众欣建筑公司，对事故发生应负有主要责任；土方开挖单位索途清运公司，对事故发生应负有直接责任；基坑围护及桩基工程施工单位胜腾基础公司，对事故发生应负有一定责任；监理单位光启

监理公司，对事故发生应负有重要责任；工程监测单位协力勘察公司对事故发生应负有一定责任。

（二）对相关责任人的责任认定

梅都房地产公司法定代表人张志琴、众欣建筑公司法定代表人张耀杰、项目负责人秦永林、工程安全负责人夏建刚、二标段项目经理陆卫英、工程总监乔磊、

负责土方开挖的张耀雄等7名责任人员，对事故发生应负有直接责任。光启监理公司法定代表人王金泉、索途清运公司法定代表人王永福等责任人员，对事故发生负有相关责任。闵行区及梅陇镇政府主管部门人员应负有领导责任。

五、防范措施及建议

（一）施工单位必须建立健全安全生产责任制。按照《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》等法律、法规，设置专门的安全生产管理机构，配备称职的“三类人员”（施工企业主要负责人、项目主要负责人、专职安全管理人员）；施工企业主要负责人必须建立健全各级领导、职能机构、岗位人员的安全生产责任制并严格落实到位；要建立健全安全目标管理制度、安全奖惩制度、安全技术措施审批制度、安全隐患排查制度、安全检查制度等规章制度并严格落实到人，执行到位。

（二）监理单位应依法进行安全监理。按照建设工程

监理规范（GB/T50319-XX）及《建设工程安全管理条例》，工程监理单位应严格在施工准备阶段对工程总包单位、各分包单位的资质审查并提出审查建议，根据《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[XX]87号）中第三条、第八条规定，严格对各专项施工方案的审查和签字验收；同时严格在施工阶段的日常管理，对违反国家强制性标准的不安全行为，及时制止并下达整改通知，通知无效的，要立即上报建设单位，建设单位不采纳的，要勇敢地上报安全生产主管部门。

（三）规范建设单位的管理行为，杜绝违章指挥，违法指定施工单位，压缩施工工期等违法行为,严格按照《建设工程安全生产管理条例》中第二章建设单位的安全责任，规范自己的管理行为。

（四）政府监管部门加强对建设工程的安全管理。政府监管部门要加强对建设项目的安全检查工作，不仅要对重点建设项目进行安全检查、监督，对于可能存在较大安全隐患的建设项目也要加强安全检查，比如对建于河边、地基很差的建设工程要给予一定的安全生产指导、监督。同时，相关部门要加强对建设单位、施工单位、监理单位等单位的资质证书、营业执照、安全生产许可证等证照的审查。

参考文献

1. 生产安全事故报告和调查处理条例（国务院令第493号）

篇三：上海地铁事故分析报告

【中国经营网综合报道】上海地铁官方微博9月28日晚间在其官网公布了地铁10号线追尾事故的原因，经排查，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。28日晚8时，上海地铁10号线全线恢复通车。

伤者增至284人

据新华社电，截至28日上午9点，共有284人因地铁追尾事故到医院就诊检查。目前，已有189人出院，住院和留院观察95人。就诊检查人员中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院的为轻伤。目前，在院人员伤情稳定，无危重伤员，无死亡人员。

据了解到，在伤员中有1名双胞胎孕妇，昨晚已经从上海市第九人民医院转至妇产科医院治疗。到目前为止无明显不适，生命体征和专科体检均无异常情况。1名6个月的孩子已于昨晚从曙光医院转至儿童医院，治疗完毕后现已返回家中。

上海市卫生局副局长瞿介明介绍说，新增加的13人是27日晚上7点之后自行从家中到医院就诊检查的，经查均无

大碍。

上海地铁追尾调查结果公布

据21世纪经济报道消息，9月28日，事故发生的第二天，上海地铁10号线的调查结果公布。不过，这只是上海地铁运营商的申通集团的自查结果。不过，调查组对于事故最终原因的官方结果尚未公布。

当日下午公布的调查结果认为，这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

另外，上海地铁称，申通集团已向本次事故调查组递交了10号线“”事故中机车技术数据、录音数据等原始记录，以及相关安全管理规章制度。有关部门和单位已对地铁10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析。在采取严格的安全控制措施，并进一步完善应急预案的前提下，可以采取限速运行方式，于28日8时恢复通行。进一步调查结果明确后，将及时向社会各界公布，并将追究事故责任者。

而对于设备失电的具体情况以及人员操作中的具体失职行为，上海地铁官方并未公布。此前饱受质疑的信号系统供应商卡斯柯信号有限公司，其到底是否应该承担责任也无

具体说法。

目前，上海方面已经成立了由上海市安监局牵头的调查小组，由上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方参加，据了解，此次参与调查的不少成员来自XX年上海地铁事故调查组。

一位接近事故调查组的人士表示调查“需要一些时间”，查阅相关资料发现，XX年的“12·22”冲撞事故官方调查结果是在事发24天之后公布的。

虽然这一最新进展中明晰了有关人员在人工调度行车方式阶段的失职行为，但是“设备失电”导致“运营信号中断”的表述并未能厘清公众的疑惑，即为何信号失电。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍说，地铁供电根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电几种。控制通信信号系统的供电是控制用电。

一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。通信信号更是自带UPS供电电源，“就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电”，罗雁云说。

在两路电源供电，通信信号系统具有UPS供电电源的

情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度目前仍不得而知，“地铁运行中人工调度一般不用，是一种非常模式，因为运行效率非常低”，一位地铁行业专家说。

9月27日上海地铁运营有限公司公布的信息显示，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行的时间为14:10，两列车发生追尾的时间为14:51，中间长达41分钟。6123456>> 上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。

“城市轨道交通和铁路一样都有故障导向安全的要求，在信号系统出故障后改人工调度。在人工调度阶段发生故障应该说人为调度的操作失误是直接原因，按照规定在不能保障安全的情况下应该停车。”罗雁云分析。

但是信号设备故障率这么高，背后的原因也无法不被继续追问。上述地铁行业专家认为信号设备故障频发除了追问具体供应商外，还应当拷问背后的制度因素，例如准入制度，第三方检测制度，而不能够完全靠企业自身来达到要求，“否则发生事故后的运动式排查不能够从根本上解决问题”。

引人关注的是，此次自查结论，并没有提及在此次事故中被广为质疑的卡斯柯。据了解，此前，XX年上海地铁

“12·22”冲撞事故中，事故责任单位卡斯柯信号公司，对本次事故造成的车辆设施设备等直接损失承担责任。

9月27日晚上海市政府发布会上，上海申通地铁(,-,-%)有限公司总裁俞光耀证实，为上海地铁10号线提供信号系统的是卡斯柯信号有限公司。

当天下午，上海申通地铁公司也曾发出一个初步分析结果，指出此次事故的原因是由于上海地铁10号线在实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，最终致使两车追尾。

检察院介入

事故发生后，上海市政府即成立调查组，由上海市安监局牵头，上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方专家参加。目前第三方组成的调查组正在对当事司机和技术人员等进行调查，相关技术资料也被封存。

目前，分为事故调查组和专家组两个部分，其中事故调查组下设综合组、管理组、技术组。

事故调查组组长为上海市安全监管局局长齐峻;常务副组长为上海市安全监管局副局长沈伟忠;副组长有三人，包括上海市建设交通委副主任沈晓苏、上海市交通港口局副局长周淮、上海市总工会副主席杜仁伟。

成员则包括上海市监察局执法监察室主任陈士豪、上海市安全监管局监管二处处长张耀庭、上海市建设交通委综合交通处副处长朱建忠、上海市交通港口局安监处处长刘斌、上海市公安局轨交总队副总队长程波。

尤其引人关注的是，在事故调查组中，上海市检察院反渎职侵权局局长杨恒进作为特邀成员加入了调查组，这或显示出调查的严肃性。

而专家组组长为原上海铁路局副总工程师刘瑞昌，成员包括原上海铁道大学电信系主任徐金祥;同济大学交通运输学院运输管理系主任徐瑞华;上海铁路城市轨道交通设计研究院通号所总工程师秦悦。据本报了解，徐金祥、刘瑞昌等早前已经参加过XX年上海地铁事故调查。

据一位接近事故调查组的人士表示，一般会查阅列车事故记录、视频监控图像、信号数据等等多方面相关资料，还会组织现场“复测”，约谈相关方，最终从运营、车辆、信号等方面进行分析得出结论。

有业内人士认为，调查组中官员较多，专业性人士相对较少。

设备失电原因未提及

据每日经济新闻消息，尽管初步结果称“设备断电致使信号中断”，但作为事故线路信号系统供应商的卡斯柯以

及相关的中国通号集团、阿尔斯通公司皆保持沉默，依旧未作出正式回应。

9月27日，上海地铁运营方网站发布消息称，轨道交通10号线追尾事故是由信号系统故障而引发。而次日晚间，又公布消息称系当天设备突然失电致使信号中断，作业人员采用人工调度方式未能严格执行相关规定而导致事故发生。但对于设备为何突然失电，是信号设备本身问题还是其他方面问题引起，并未提及。

上海骏丰律师事务所朱慧浩律师表示，根据《合同法》的规定，乘客购票乘车之时，客运合同关系便成立生效。若在运输过程中，造成旅客的人身伤亡，申通集团应当承担由此产生的损害赔偿责任。

事故发生后，申通地铁董秘孙安对媒体称，轨交10号线由其大股东(申通集团)旗下另一家子公司负责运营和维护，跟上市公司申通地铁没有直接关联，目前其仅运营地铁1号线。6>

上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。

昨日，上海地铁运营有限公司管理中心的内部人士证实，上海轨道交通10号线的运营方系申通集团旗下的上海

地铁第一运营有限公司(以下简称第一运营公司)。第一运营公司负责媒体沟通的工作人员表示，信号系统供应商卡斯柯是否存在问题或应当承担责任，现在还没有最后定论，对于确切的消息及官方的回复，一切以集团公司对外发布的消息为准，第一运营公司不方便发表看法。

申通集团宣传部门工作人员表示，所有关于地铁追尾事故新闻的发布，不管是事故的原因还是后续的追责，都由市政府新闻办发布消息，集团公司不对外发布相关消息。卡斯柯断网拒绝采访

作为信号系统总承包方之一的卡斯柯是否逃脱干系，目前相关方并未给出明确结论。与此同时，卡斯柯公司、其投资方中国通号集团以及阿尔斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。28日上午，再次来到位于上海天目中路的卡斯柯信号有限公司总部，该公司依然大门紧闭，一遍一遍地摁门铃，并隔着玻璃门大声提出采访请求，门内的员工视若不见、听而不闻，对到访的媒体记者一律置之不理。

连续两天在卡斯柯总部吃了闭门羹后，28日下午，又来到卡斯柯位于西藏北路的分公司，向公司前台表明来意后，接待人员称公司不接受任何采访，并称公司领导不在，都外出了。

此外，自27日晚间起，卡斯柯的官方网站便已无法通

过浏览器打开。

另外，28日再次致电中国通号集团新闻发言人杨万智，其手机仍然处于关机状态。而阿尔斯通的两位在华新闻联络人的座机也始终无人接听。

或涉中国中铁(,-,-%)下属公司

据了解，上海地铁10号线牵降变供电系统安装工程，由中国中铁电气化局集团一公司承建。

中国中铁电气化局集团官方网站XX年8月9日的一则消息显示，电气化局集团一公司承建的上海地铁10号线牵降变系统安装工程于XX年12月1日进场，项目包含11个牵引、降压变电所，17个单纯降压变电所，4个跟随变电所的设备安装、高低压电缆和光缆的敷设及系统调试任务。

该消息还称，上海地铁10号线牵降变系统安装工程的工程进度和施工质量，赢得业主和监理单位的一致好评。

此前受高铁建设降速影响，中国中铁业绩已受影响。其中报显示，公司今年上半年实现净利润亿元，同比减少%。

而其中报显示，有部分基金进行了减持。其中嘉实300减持了万股，而第二大股东HKSCC NOMINEES LIMITED则减持了万股。

另外，根据香港交易所数据，黑石(Blackrock)于9月16日在场外及场内以每股

港元的价格，减持中国中铁亿股，套现约亿港元，持股比例由此前%减至%。

信号供应商卡斯柯的发家史

据时代周报消息，9月27日，上海地铁10号线也发生了追尾事故。事故发生之后，人们很快发现，9·27事故与两个月前的事故有一个惊人的相同之处，那就是信号调度系统的供应商，均出自同一家企业—卡斯柯信号有限公司。

矛头因此迅速指向这家国内颇有规模的信号供应商，通过梳理卡斯柯的发展轨迹，以及与其有着千丝万缕联系的体制内通信集团，初步还原国内地铁信号系统的使用和管理现状。闻名于国内信号领域的卡斯柯，成立于1986年，是铁路系统第一家中外合资企业。它与上海地铁的渊源，(转载于: 小龙文档网:上海,事故调查报告)始于上世纪90年代。

1994年，卡斯柯与当时的外方母公司美国GRS(现为ALSTOM)一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶(ATO)功能的固定闭塞地铁信号系统。

起初，该项目因使用国外贷款而采用了国外设备，因此相应地，车辆等机电系统也采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式，全线由美国进口引进。

但据卡斯柯公司的自我介绍，通过上海地铁1号线共三期工程的实施，卡斯柯已经完全掌握了基于固定闭塞技术的地铁信号系统。从1997年初开始，卡斯柯公司参考上海地铁1号线ATS的系统结构和功能，仅用18个月的时间，就自主开发了有完全自主知识产权的ATS100系统，并声称，这是卡斯柯地铁信号系统国产化的起点。6>

上海地铁公布上海地铁事故原因，事发当天设备突然失电致运营信号中断，员工采取人工调度行车方式时未严格执行规定。