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    北大纵横—中国北方机车—铁路集装箱运输现状及发展策略

    时间:2020-09-20 12:20:40 来源:勤学考试网 本文已影响 勤学考试网手机站

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    铁路集装箱运输的现状及发展策略

    2001-03-12中南大学铁道校区 黄学军 陈治亚

      一、铁路集装箱运输的现状

      我国铁路从1955年开办了集装箱运输,1980年开始接运20英尺国际铁路联运集装箱,1990年制定了《关于铁路集装箱发展“八五”规划,“十年设想”(草案)的通知》。到目前为止,铁路集装箱运输已经走过了45年的历程,但是由于不能突破传统的经营管理体制至今未能形成可以直接面对客户、全程负责的运输局面。在全国集装箱运输每年平均增长20%以上的大好形势下,其他各种运输方式大力发展集装箱业务,增长迅猛。而铁路却错失发展契机,集装箱运量增长缓慢,其所占的份额越来越小。1998年全国铁路集装箱运量仅为13.7万箱,占36个进出口岸总量的1%,而我国适合用集装箱运输的铁路货物,占总量的15~20%,约在1.5亿吨以上。相比同是发展中国家印度,我国的铁路集装箱运输也明显滞后,印度国家铁路集装箱公司占有其国内集装箱市场份额的93%,占国际集装箱运输市场份额的50%。

      铁路集装箱运输的特点是相对于公路安全性好、相对于水运速度快。铁路在冷藏集装箱和专用集装箱运输以及铁路网络深入内陆腹地,内陆长距离运输方面有绝对的优势。特别是铁路在发展集装箱运输方面采取了一些策略,如1999年9月1日开始推行“一口价”对一些易盗、易碎、怕湿、怕污染的货物开展集装箱运输,取得了不错的效果。但最近我们通过对广深线货运市场进行的调查,并结合有关资料分析认为,我国集装箱运输现状仍不容乐观。

      我国集装箱运输主要集中在沿海发达地区。珠江三角洲地区现时的集装箱生成量为800~1000万TEU。其中深圳市1999年的集装箱运输量为449万TEU,在深圳市和东美地区的集装箱源量是248.7万TEU,占整个运量的55.4%。而广深铁路股份有限公司运营的广深线正处在这个经济最发达的地区,是我国南北大动脉京广和大京九的交汇处,它与香港毗邻,也是我国对外开放的重要口岸。广深公司作为第一个在美国和香港上市的公司,是我国铁路改革的先锋,其经营业绩在广州铁路集团和全路都是优良的,从1997年广铁集团利润计划来看,广深公司为集团的201.6%,每年对集团的利润完成也是举足轻重的。

      目前广深公司已开通黄埔一昆明东、东范一平湖南以及平湖南一长沙北的国际集装箱(专)列,其中深圳一长沙、深圳一昆明均为集装箱与其他货物混装的对开班列,每三天由始发站开出一次,目前运行状况较1999年有好转。最近深圳已向铁道部申报深圳至成都、贵阳和重庆,深圳至江西、湖北和安徽,深圳至郑州以西(西安、兰州、西宁、银川和乌鲁木齐)的三次列车,也是集装箱与其他货物混装的对开班列,计划在适当时间开通。

      广深线沿线公路网发达,深圳港和广州港的集装箱吞吐量位居全国第二和第五位,各种运输方式凭借各自优势展开竞争。从广深线这几年的铁路集装箱发送量(如下表),我们可见铁路集装箱运输的窘境。

      2000年上半年的发送形势依然不容乐观,其发送箱和发送量比上年下降20%左右。而从7月1日起集装箱价格上调,无疑给铁路集装箱发送量带来了可想而知的后果。从中我们可以看出铁路在整个集装箱运输市场中所占的份额越来越微不足道,而且整个发送量不见上涨,还有下滑的趋势。

      二、铁路集装箱发展面临的问题

      1.其他运输方式发展集装箱业务迅猛

      运输市场上激烈的竞争,使得铁路在集装箱运输方面难以发挥自身的优势。

      (1)沿海内贸集装箱的崛起。全国内贸集装箱运输从1996年开始,其标准箱的吞吐量从1997年20万TEU到1998年66万TEU,1999年超过了150万TEU。外贸货运量90%是通过海上运输来实现,其中集装箱运输占到了23%左右。广深线的国内和国际集装箱运量抵不过深圳港吞吐量的零头。其竞争对手是众多的内河和沿海港口的集装箱船与散装船,吸引了一大批低值重货如粮食、建材、化工材料。而且港口和船务公司也开始上岸揽货,随着其服务质量的提高,集装箱运输更是“路”稍“水”涨。

      (2)随着公路网的完善,公路运输以其方便、快速、安全、门对门服务的优势,把一些轻泡高附加值和一些对时间要求紧的货物吸引过去了,比如电器等。以前广深线的家具铁路集装箱运量很大,而现在大部分都是利用回空汽车顺路捎带,便宜且快捷。如此下去,铁路集装箱运量下降也不足为奇了。

      2.铁路服务体系的不完善。

      在珠江三角洲进行货运市场调查时,发现铁路集装箱运输中服务体系不完善,导致了不少适箱货源的流失。

      (1)由于体制方面的原因,铁路还没有摆脱旧体制的框架。集装箱运输的“门对门”服务没有完全开展,特别是与港口开展的海铁联运、集装箱港站没能运作起来,码头重复收费,使得货主在支付“一口价”的同时要担负港口装卸费。

      (2)铁路自身的配箱速度慢,运量少,达不到规模效应。这导致20英尺箱的运达速度比2个10吨箱慢,以致于先发的20英尺箱投到,而2个后发的10吨箱先抵达终点站。

      (3)由于铁路已经停止生产1吨箱,逐步淘汰5吨、10吨箱,大力发展国际标准箱(20、40英尺),而20、40英尺箱对国内集装箱运输的货主来说不能完全适应。

      (4)铁路集装箱运输不能保证运到期限,很难中途查询集装箱位置,不能实时跟踪,不能与交通部的集装箱实现EDI对接。

      (5)铁路“一口价”虽深受欢迎,但是变动频繁。在调查中,仅2000年广深公司的一个车站上半年19天内价格变动2次,而7月份实行新的运价,让货主不知所措。

      3.集装箱货源的流失

      拿广深线来说,两湖、赣、豫、桂和云贵)11部分地区,一直以来都是其传统腹地货源范围,加上大京九地区。这些地方的原材料进入珠江三角洲进行加工,而成品、半成品又运往这些地区,特别是随着一些技术密集型和资本密集型的生产厂家为了降低成本,在销售地开设了分厂,其原材料和产品运输量正在逐步减少;还有就是整个铁路内部的货源争夺激烈,通过广州。深圳的港口和陆地转口的进出口物资也在减少。以前云南的烟草进出口是通过广深线,但现在是通过湛江港。特别是由于华东地区如上海的强大攻势以及南昆铁路的开通走湛江港等口岸,以及北京一珠海、上海一成都,重庆一三亚等高速公路的开通,更会使铁路损失不少适箱货源。

      4.目前的铁路集装箱办理站布局的不合理

      至1999年底,全路集装箱办理站476个,主要分布在京哈、京沪、陇海、京广四大干线上,其中20英尺箱办理站206个,40英尺箱办理站79个。同样广深线的集装箱办理站达9个(其中国际集装箱办理站为5个),线路里程仅为147公里,平均间距16.3公里。总的发送量在下降,而办理站却在增加,广深公司办理站的这种布局显然会导致站与站之间争夺箱源严重,资源的不节约,这不符合铁路从粗放式向集约式经营转变。

      三、铁路发展集装箱运输策略的思考

      1.改善铁路集装箱发展的环境,大力扶持集装箱运输

      (1)深化铁路内部改革,转换传统的经营体制。首先在“网运分离”的铁路管理体制改革的前提下,组建集装箱运输企业。或者改造现有的“铁路集装箱中心”,成为一个独立法人。企业模式可借鉴印度集装箱公司模式,这家公司是印度铁路于1988年成立的国有独资企业,于1996年改组成上市公司,其38%的股票被抛售。也可以借鉴“中铁快运”的模式,采取名牌战略,建立集装箱客户网络,积极开展代理业务,服务于铁路集装箱市场。

      (2)在政策上扶持集装箱运输。经测算,铁路集装箱运输的价格弹性比较大,特别是广深线加收50%的运费,造成现在铁路集装箱运价远高于运输成本和其它运输方式的平均运价,因此在现有的基础上运价给予一定的优惠,以吸引合适的箱源。在对待回空集装箱货运虽然给予了一定的优惠政策,但须简化审批手续。

      (3)优化内部资源,合理布局,集约式经营。美国的集装箱办理站的货源吸引范围可达480平方公里。而147公里的广深线上集装箱站过多,集团内部竞争而导致的资源低效率利用,因此可采取联合配箱,适当的时候减少办理站。

      (4)吸收社会资本参与到铁路集装箱运输中。联合开发货源,联合经营货场,共同承担风险,共同发展,进一步促进铁路集装箱运输经营机制的转换。

      2.完善铁路集装箱运输的服务体系

      在激烈的市场竞争中,质量就是生命,货主就是上帝。

      (1)加快集装箱信息化建设,继续做好铁路TMIS中集装箱追踪系统的建设,实行全路货物中途查询。加快集装箱电子数据交换系统的建设。

      (2)铁路要走出去,积极拓展新的货源。在集装箱运输业主体中放弃“铁老大”思想,主动为客户着想,提供快速可靠的门对门服务。

      (3)提高运营速度,加快集装箱的周转速度,尽量缩短配箱时间和运到时间。国外的集装箱专列速度可达110km/h,而我国的货运速度却不得高于70km/h,在一些优质线路如广深线等在管内可开行小编组的快速集装箱专列。加快把新研制的120km/h的铁路快运集装箱平板车投入运营,以此提升铁路运输的市场竞争力。

      (4)继续加大开行集装箱专列。在全国各主要大城市之间开行固定运行时间的集装箱专列,减少编组次数,压缩货物在途时间。

      3.与其他运输方式联合和竞争之路

      (1)走多式联运之路。发挥集装箱运输易实现门对门服务的长处,促进铁路集装箱运输的蓬勃发展。发展集装箱港站,从全路第一个集装箱港站湛江港站的运营来看,效果不错。如广深线可利用沿线的港口优势加大集装箱港站的运作力度。这样可以将港口的辐射范围向内地延伸,同时铁路也获得了出海口。甚至铁路部门可以与港务局共同投资建设自己的港口和铁路专用线。

      (2)在联合中发挥铁路的优势,开展与其他运输方式的竞争。在内陆、远距离、冷藏和专用集装箱货物运输上,巩固自己的优势地位。据有关方面统计,我国每年鲜活、易腐商品的运量接近观叫万吨,而我国铁路冷藏车辆仅能满足需求量的20%。在联合中注意发展自己的集装箱客户网络,稳定和开发箱源。

      (3)大力发展国际集装箱运输。如广深公司可争取海关的支持,在国际集装箱办理站设立报检点,方便货物的进出口。特别是随着加入WTO后,外贸进出口的运量会迅速飚升,而铁路如果能从其他运输方式分享到一定的市场份额,集装箱运输将会得到长足的发展。

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